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Exclusivo: el presidente de Latam Brasil habla sobre la recuperación judicial, los precios de los pasajes y el futuro de la aerolínea

Leonardo Cassol
05/06/2020 las 11:28

Exclusivo: el presidente de Latam Brasil habla sobre la recuperación judicial, los precios de los pasajes y el futuro de la aerolínea

La semana pasada, Latam sorprendió a todos con una solicitud de reorganización judicial de sus afiliados en Chile, Perú, Colombia, Ecuador y Estados Unidos, debido a los efectos de la pandemia del Coronavirus. A pesar de que no se incluyó la unidad en Argentina y Brasil, la medida generó preocupación entre los viajeros sobre el futuro de las operaciones de la compañía. Hablamos con el CEO de Latam Airlines Brasil, Jerome Cadier, quien explicó qué motivó esta decisión, cómo son las rutas y los vuelos de la aerolínea, qué podemos esperar en relación al precio de los ásajes aéreos y el futuro de la aviación después de esta pandemia y mucho más, en una entrevista exclusiva. 

Mejores destinos: ¿Qué motivó la solicitud de Latam de reorganización judicial?

Jerome Cadier (Latam): ¡La aviación ha sido detenida por la pandemia del Coronavirus! Hubo una fuerte caída en las ventas, que alcanzó más del 90% de los ingresos. Mantuvimos algunos vuelos domésticos en Brasil y Chile, pero en otros mercados (como Colombia, Argentina y Perú) los vuelos se detuvieron por completo. Y la recuperación ya ha mostrado signos de que sucederá lentamente. Dado este escenario, vimos que la mejor manera de garantizar la sostenibilidad a largo plazo de la compañía sería reestructurar las operaciones y las deudas.

Mejores destinos: ¿Por qué la operación de Brasil no entró en reorganización judicial junto con las demás?

Jerome Cadier (Latam): Por dos razones principales. La primera es que una gran parte de la deuda financiera del grupo no se encuentra en la operación brasileña, sino que se concentra en el holding en Chile. Y desde el momento en que Chile ingresa a la reorganización judicial en los Estados Unidos, ya tenemos el beneficio de renegociar estas responsabilidades. En otras palabras, Brasil también se beneficia de este movimiento, sin haber ingresado en la orden. Esto es así para los pasivos financieros, pero también para los contratos de alquiler de aeronave, que permitirán a Brasil ajustar el tamaño de la flota a la demanda operativa para los próximos meses. La segunda razón es que estamos en negociaciones avanzadas con BNDES (Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social).

Mejores destinos: ¿El hecho de que grandes empresas, como Delta y American Airlines, hayan pasado con éxito por procesos de reorganización judicial en los Estados Unidos en crisis anteriores fue decisivo para que la solicitud se hiciera allí?

Jerome Cadier (Latam): El proceso del Capítulo 11 de la ley estadounidense es diferente de la recuperación judicial aquí en Brasil, en la forma en que se lleva a cabo. En esencia, no es diferente, ya que ambos buscan permitir que la empresa vuelva a operar de manera sostenible. Pero el proceso estadounidense es muy rápido, claro y objetivo, llevado a cabo de manera muy predecible por el tribunal. Y este instrumento ya ha sido utilizado con éxito varias veces por la industria de las aerolíneas, como por ejemplo Delta y American, así como por los fabricantes de automóviles, que se recuperaron y continuaron operando. Es un proceso probado y más predecible. Aquí en Brasil es más difícil predecir cómo se llevará a cabo una recuperación judicial. Y la cantidad de empresas que ingresan y no operan nuevamente es mayor. Entonces el proceso allí es más confiable, por así decirlo.

Los mejores destinos: Gobiernos de países como Estados Unidos, Francia y Alemania ofrecieron apoyo a las aerolíneas, con préstamos multimillonarios e incluso recursos no reembolsables. ¿Diría que las naciones desarrolladas tienen una percepción diferente del valor de la industria de las aerolíneas, ya que los países en desarrollo aún no han implementado medidas de apoyo concretas? Sin la ayuda del gobierno, ¿podrán las empresas salir de esta crisis?

Jerome Cadier (Latam): Creo que proviene de otros factores. La capacidad financiera de estos países es diferente. Hay gobiernos más ricos, con más capacidad para prestar y preocupados por acelerar la recuperación. Sin embargo, en América Latina, nos resulta más difícil definir el apoyo, creo que debido a la disponibilidad (limitada) de recursos. No es solo Brasil el que aún no ha dado ayuda. Chile y Colombia tampoco lo hicieron. Otro factor es que esta crisis realmente llegó aquí 4-5 semanas después de Europa, es decir, ya están más avanzados.

Para mí es muy claro que las aerolíneas y la industria del turismo necesitan ayuda para una recuperación rápida. Sin ayuda saldremos de la crisis, pero de una manera mucho más lenta y dolorosa. Nadie entró en esta crisis debido a la incompetencia en la gestión, al contrario. Las tres compañías aquí están muy bien administradas. El sector se encontraba en un momento de aceleración e inversión y se vio gravemente afectado por un factor externo.

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Mejores destinos: ¿Cuál es el pronóstico para la liberación del recurso BNDES? ¿Sale el dinero a tiempo para ayudar a la empresa?

Jerome Cadier (Latam): Sí. Nuestra expectativa es que la apelación saldrá en la primera quincena de julio. Hace dos semanas teníamos una definición más clara del monto del préstamo. El plazo y la cantidad son apropiados. Lo que no sabemos es cuánto más durará la crisis. Apostamos por una recuperación de las ventas en los próximos meses. Como esta recuperación no se produce, manteniendo una demanda muy baja (hoy menos del 10% de lo que normalmente debería ser) durante un período prolongado, es posible que tengamos que discutirla más adelante. Pero hoy, con la expectativa que tenemos, la negociación será suficiente.

Mejores destinos: ¿Sos más optimista o pesimista sobre la crisis, en comparación con el comienzo de la pandemia?

Jerome Cadier (Latam): Difícil. A fines de marzo, cuando ya estábamos sintiendo los principales impactos de la crisis y preparándonos para hibernar, quizás era más optimista que hoy, creyendo que la recuperación sería más rápida. Lo que vemos ahora es que la crisis desde el punto de vista de la salud se está prolongando. Las decisiones sobre la reapertura de tiendas y hoteles son más lentas de lo imaginado. Pero el récord cayó incluso en abril. Entonces, si comparas mi percepción de hoy con la de abril, no soy ni más optimista ni más pesimista.

Mejores destinos: ¿Hay alguna diferencia en la caída de la demanda de viajes en Brasil que en otros países donde opera Latam?

Jerome Cadier (Latam): Tenemos que dividirlo en dos grupos. En Brasil y Chile continuamos con algunos vuelos. No hubo una decisión del gobierno de suspender las operaciones. En Argentina, Perú y Colombia, la aviación comercial se detuvo por completo, como lo decidieron los gobiernos. Desde el punto de vista de la recuperación, comparando Brasil y Chile, Chile tiene una perspectiva de recuperación más rápida que nosotros, porque allí las medidas fueron más duras al comienzo de la pandemia. Pocas personas apuestan a que entraríamos en el mes de junio con más de 30 mil muertos en Brasil. Es un número aterrador con un gran impacto social.

Mejores destinos: ¿Cómo es el desafío de reprogramar el regreso de los vuelos internacionales en un contexto en el que Europa extiende el cierre de fronteras y Estados Unidos establece restricciones para los viajeros? ¿Las aerolíneas tendrán que lidiar con esto en el futuro?

Jerome Cadier (Latam): Es un mega desafío. La palabra flexible apenas existe en la industria aérea. Tiene reglas para todo lo que puedas imaginar, con rigidez y dificultad para tomar decisiones con poca anticipación. Tomemos la decisión de Trump, por ejemplo. Estábamos operando 3 vuelos semanales a los Estados Unidos. Un domingo toma la decisión de restringir la llegada de personas de Brasil a partir del jueves. Luego, al día siguiente, anticipa la restricción de jueves a martes. Habíamos programado vuelos con pasajeros y carga y tuvimos que cancelar … ¡Hemos sufrido mucho!

Volveremos a la operación a una velocidad que no estamos seguros de cuál será. Tenemos que considerar que puede haber una segunda ola (de una pandemia). Las fronteras pueden volver a abrirse y cerrarse nuevamente. Estamos muy inseguros sobre la demanda futura. Este sector inflexible que tenemos hoy definitivamente no es adecuado para esta nueva realidad. Estas son decisiones de meses y años, como dimensionar la flota y la tripulación, por ejemplo. No puedo renegociar contratos con los fabricantes de aviones, no puedo cambiar los horarios de los vuelos, porque las franjas horarias están reguladas minuto a minuto. Es hora de que reconsideremos toda la cadena. Y eso es complejo. ¡Pero a la larga tendrá que cambiar!

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Mejores Destinos: Pero para que este cambio sea posible, las aerolíneas deberán movilizar a otros jugadores. ¿Ha comenzado esto?

Jerome Cadier (Latam): Todavía no estamos muy articulados. Comenzamos a trabajar más intensamente en el comienzo de la crisis, en estado de emergencia, y ahora comenzamos a dedicarnos a resolverla. Muchas de estas reglas están definidas por agencias reguladoras, aeropuertos o incluso por el propio Congreso. Si quiero cambiar la forma en que pago o alentar a mi tripulación, por ejemplo, la discusión no es con la SAC (Secretaría de Aviación Civil del Gobierno Federal) o con Anac (Agencia Nacional de Aviación Civil), sino con el Congreso. Tendremos que sensibilizar a todos los actores que crearon esta rigidez para repensarla. Aquí, como máximo, un miembro de la tripulación trabaja 90 horas al mes. En promedio, son 60-70 horas al mes. ¿Por qué tenemos que aceptar esto en Brasil? mientras que en los Estados Unidos, Europa, Asia, muchos vuelan más de 110-120 horas? Pienso bastante en eso. Puede que me encuentren muy ácido cuando digo esto, pero creo que hemos llegado al límite de aceptar la ineficiencia de un sector que ha sido regulado de manera absurda. Al final, el pasajero está frustrado con la falta de flexibilidad, que no es culpa de Latam, Gol o Azul.

Es bueno recordar que Brasil ha reducido las barreras a la entrada de nuevas aerolíneas, buscando aumentar la competencia. Desde la partida de Ocean Air (Avianca Brasil), el gobierno ha realizado innumerables esfuerzos en busca de empresas para venir aquí. Pero, de hecho, ¡nadie vino! ¿Por qué? ¿Nadie encontró atractivo a Brasil? Tenemos que discutir esto, en lugar de limitarnos a las empresas que operan aquí. Nos ocuparemos de la esencia, para que tengamos más competencia y más flexibilidad.

Mejores Destinos: Muchos clientes estaban preocupados de que una empresa brasileña no sobreviviera a un proceso de reorganización judicial en 2019. ¿Cuáles son las diferencias entre la situación experimentada por Latam y lo que le sucedió a Avianca Brasil?

Jerome Cadier (Latam): Es inevitable que la gente haga comparaciones. Es comprensible que tengan miedo. Pero son momentos completamente diferentes. Latam tomó la decisión de solicitar una reorganización judicial en algunos mercados con efectivo para navegar a través de este proceso (USD 1.3 mil millones). Y sin embargo, con los accionistas comprometiéndose a invertir más dinero (USD 900 millones). Además, entramos en crisis en un momento de aceleración, con una operación súper redonda, sólida y rentable. Fuimos la aerolínea más puntual del mundo en 2019, con un resultado muy positivo como grupo. Entonces, comenzó una crisis que afecta a todos por igual. A diferencia de lo que sucedió con Avianca, que tenía un problema de gestión, pidiendo recuperación judicial cuando ya estaba atrasado en varios pagos. En ese momento, las otras compañías no estaban en crisis. Por lo contrario.

Otra gran diferencia fue que el proceso de Avianca se ejecutó solo aquí en Brasil. Con los pagos atrasados, las compañías de alquiler llegaron y tomaron los aviones de la compañía. Ella quería seguir volando, pero no tenía más aviones. El proceso en los Estados Unidos nos permite mantener los aviones que son necesarios para la operación de la compañía y devolver el monto en exceso. La semana pasada, poco después del anuncio de la recuperación judicial, devolvimos 20 aviones (13 de ellos de la operación brasileña) que estamos convencidos de que ya no serán necesarios. Y entramos en negociaciones con todos los demás. Es exactamente lo contrario de lo que vivió Avianca Brasil.

Mejores Destinos: ¿Pueden los clientes que tienen un crédito, millas o un viaje planificado con Latam estar tranquilos entonces?

Jerome Cadier (Latam): Nuestros clientes, socios comerciales, agencias, proveedores y empleados pueden estar seguros. Seguiremos operando. Continuaremos pagando a todos y honrando millas, créditos y pasajes.

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Mejores Destinos: ¿La empresa ya tiene el tamaño que necesita después de la pandemia? ¿Hay una serie de aeronaves o rutas / frecuencias ya definidas? 

Jerome Cadier (Latam): Hoy es muy difícil tener una visión precisa de cuál será la demanda en diciembre. ¡Ni siquiera estamos seguros de cómo será en julio! Entonces, cualquier estimación termina con un gran grado de error. Lo que sí sabemos es que la recuperación será lenta. Hay personas que apuestan por 2021 para recuperar el número de pasajeros en 2019. ¡No lo creo! Creo que es más para 2022-2023. La recuperación interna será más rápida que la internacional, debido a su dinámica. Pero el número que tenemos es un orden de magnitud. Creo que a fin de año deberíamos ser un 40% más chicos que el año pasado. Espero volar el 60% de lo que tenía a fines del año pasado. Puede ser un poco más o un poco menos. Además, cada mercado puede comportarse de manera diferente. Si Chile se recupera más rápido que Brasil, podemos reubicar parte de nuestra flota allí, y viceversa. Lo que sabemos es que tendrá que haber un corte importante. Pero el número exacto de aviones dependerá de la demanda y las negociaciones con las empresas de alquiler.

Mejores Destinos: Latam anunció que debería funcionar con tarifas más bajas en los pasajes aéreos para atraer clientes, siempre que haya una demanda menor a la esperada. ¿Es esta caída el resultado de una ganancia de eficiencia del sector, un precio de combustible más bajo o una decisión comercial de la compañía? ¿Podemos esperar buenas ofertas?

Jerome Cadier (Latam): Es difícil mantenerse al día con los movimientos de precios en la industria de las aerolíneas. Tenemos una dinámica diferente a corto y largo plazo. A la larga, lo que importa es el costo de la empresa. Estas variables apuntan a un aumento en el costo. El precio del petróleo ya ha vuelto al nivel a fines de marzo. Mientras que la moneda nos presionó brutalmente. Todavía no sabemos cuántos cambios en la experiencia del pasajero y un eventual aumento en el intervalo entre un vuelo y otro (debido a los procesos de limpieza o expansión para abordar y desembarcar), también pueden generar costos adicionales. Tenemos una expectativa preocupante a este respecto.

A corto plazo, el precio depende de cuánta capacidad (oferta) haya. Con las líneas aéreas lanzando más aviones, es probable que los precios bajen. Si el avión va a volar, lo llenaremos. Y a corto plazo queremos invitar al pasajero a volar. La gente tiene menos dinero, los pasajeros están muy inseguros. El precio tiene que ser más atractivo para convencer a la gente de que viaje de nuevo. Por lo tanto, seremos más agresivos hasta que regrese la demanda.

En cualquier escenario, necesitamos trabajar en la eficiencia. ¡Esa es la consigna! No puede tener un alto costo, no puede tener un desperdicio de recursos. Tendremos que abordar los temas que mencioné sobre flexibilidad.

Mejores Destinos: Finalmente, ¿qué se está haciendo para mantener el avión como un ambiente seguro en medio de la pandemia? ¿Los filtros HEPA (los mismos que se usan en los hospitales), el uso de máscaras y otras medidas de limpieza y distancia son suficientes para garantizar la seguridad del viaje? 

Jerome Cadier (Latam): Tenemos que reconocer que todavía sabemos poco sobre este virus, en general. Exactamente cómo pasa de persona a persona, si todas las barreras son efectivas. Todavía no sabemos todo lo que necesitamos decir es absolutamente seguro o no. Pero puedo asegurarle que hemos tomado todas las medidas que necesitábamos, en caso de emergencia, para garantizar la seguridad de los pasajeros.

Viajar en avión es mucho más seguro que cualquier transporte público. Separamos las colas de embarque y check-in, pedimos el uso de máscaras, mejoramos los protocolos de limpieza, redujimos las interacciones entre la tripulación y los pasajeros, tratamos de asignar personas de manera inteligente dentro del avión. Algunas cosas perdurarán y otras se volverán obsoletas con el tiempo. Hoy viajar es seguro y tenemos todas las medidas para evitar que la persona esté preocupada durante el vuelo por su salud.

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Agradecemos a Jerome Cadier por responder rápidamente a nuestra solicitud de entrevista y por aclarar la situación en Latam.

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